Directive poids et dimensions : les 44 tonnes toujours coincées à la frontière

L'appel a été diffusé le 26 octobre, à un mois du Conseil des ministres des Transports de l'Union européenne, prévu le 30 novembre à Bruxelles. La FNTR le signe aux côtés du BGL allemand, de la néerlandaise TLN, de la belge Febetra, de l'irlandaise IRHA et des organisations nordiques. Douze fédérations, neuf pays, une même demande : que le Conseil et le Parlement concluent enfin.

Le calendrier donne la mesure du blocage. La Commission a présenté sa proposition le 11 juillet 2023. Le Parlement a adopté son rapport le 12 mars 2024. Le Conseil a attendu le 4 décembre 2025 pour arrêter son approche générale. Les trilogues ont démarré cinq jours plus tard. Ils n'ont toujours pas abouti.

Première exigence des signataires, la charge utile. Ils veulent que les véhicules zéro émission puissent embarquer autant de marchandises qu'un diesel, avec une compensation de poids qui absorbe le surpoids des batteries sans surcharger les essieux moteurs. Sur un tracteur routier, les packs représentent plusieurs tonnes. Sans compensation, l'électrique part avec un handicap commercial difficile à rattraper.

Seconde exigence, le transport à grande capacité. Les fédérations demandent que les ensembles du système modulaire européen, les EMS, passent plus facilement d'un pays à l'autre entre États qui les autorisent déjà. Même chose pour les 44 tonnes. En France, ces ensembles roulent sur le territoire national et s'arrêtent à la frontière. « La France, qui joue un rôle central sur ce sujet, coince toujours sur la circulation des 44 tonnes d'un pays à l'autre », résume Isabelle Maître, déléguée permanente de la FNTR à Bruxelles. La fédération plaide pour une dérogation en faveur des camions du BTP, ceux qui font des allers-retours courts entre le Nord et la Belgique.

Le nœud technique se situe sous le châssis, sur l'essieu moteur. La Commission veut le porter à 12,5 tonnes. Une majorité d'États membres veut rester à 11,5 tonnes. Sans cette hausse, le bonus de poids accordé aux batteries se transforme en perte de charge utile pour l'exploitant. Le Parlement propose 4 tonnes de plus sur le poids maximal autorisé. Le Conseil préfère un bonus différencié selon que l'ensemble compte cinq ou six essieux, avec un allongement possible jusqu'à 0,9 mètre. Les deux institutions divergent aussi sur la gouvernance des EMS et sur le contrôle des surcharges.

Les constructeurs ont alerté dès le mois de mai. Selon l'ACEA, les nouvelles limites de masse ne profiteraient qu'aux véhicules d'au moins trois essieux. Les tracteurs et porteurs 4x2, qui représentent 75 % des grands routiers européens, resteraient au bord de la route. L'association pointe aussi le maintien des 11,5 tonnes sur le pont moteur, qui annulerait une bonne part du bonus batteries.

En face, le rail et le combiné défendent leur part de marché. L'UTPF, le VDV allemand et l'association ERFA ont multiplié les mises en garde depuis un an, en agitant le risque d'un report inverse au détriment du train et de l'intermodalité. L'IRU balaie l'argument. « La logistique ne fonctionne que lorsque les modes se complètent, pas lorsqu'on les oppose », déclare Raluca Marian, directrice du plaidoyer européen de l'organisation.

Le prochain rendez-vous était fixé au 10 novembre. Selon le Journal du Poids Lourd, ce trilogue devrait glisser à la fin du mois, au plus tôt. Les ministres des Transports se retrouvent le 30 novembre à Bruxelles, sous présidence irlandaise, avec l'objectif affiché de conclure avant la fin de l'année. Pour les transporteurs, l'enjeu se lit sur les quais : un ensemble de 44 tonnes chargé à Lille pour un client étranger doit aujourd'hui retomber à 40 tonnes une fois la frontière passée, sauf dérogation ou transport combiné. Et un tracteur électrique livré en 2027 roulera, sauf accord, avec moins de charge utile que le diesel qu'il remplace.