Suisse : les camions électriques paieront la RPLP dès 2031

Les Chambres fédérales ont adopté le 2 octobre, en vote final, la révision de la redevance sur le trafic des poids lourds. Les camions électriques et à hydrogène perdent leur exonération fin 2030 et entreront dans le tarif avec des rabais dégressifs, tandis que les diesel Euro 6 devraient changer de catégorie en 2029.

La RPLP n'est pas un péage autoroutier. Elle se paie sur tout le réseau suisse, routes secondaires comprises, et se calcule sur les kilomètres parcourus dans le territoire douanier, le poids déterminant (40 tonnes au maximum) et la classe d'émission. Les tarifs 2026 sont de 3,26 centimes par tonne-kilomètre en catégorie I, celle des Euro 0 à 5, de 2,82 centimes en catégorie II, aujourd'hui vide, et de 2,39 centimes en catégorie III, réservée aux Euro 6. La Confédération a encaissé environ 1,8 milliard de francs de redevance en 2024.

Le calendrier des véhicules zéro émission est désormais inscrit dans la loi. Exonération complète jusqu'au 31 décembre 2030, puis un rabais de 70 % en 2031, qui tombe à 50 % en 2032, 30 % en 2033, 20 % en 2034 et 10 % en 2035. Le taux plein s'appliquera ensuite à un parc qui pèse déjà lourd : un quart des nouvelles immatriculations de camions en Suisse concerne des électriques, selon Pro Alps.

« Les délais de déclassement prolongés ne coûtent rien, mais sont extrêmement importants pour nos membres », résume Thierry Burkart, conseiller aux États et président central de l'ASTAG. L'association des transporteurs suisses réclamait depuis 2020 deux garanties, obtenues : des rabais fixés par la loi et non plus laissés à la discrétion du Conseil fédéral, et un préavis de sept ans avant tout passage dans une catégorie plus chère. L'argument tient au calcul d'amortissement, sur des tracteurs qui restent en service dix ans et plus.

Le point sensible concerne les diesel les plus récents. Selon l'ASTAG, l'Euro 6 basculera de la catégorie III vers la catégorie II en 2029, au moment où l'Euro 7 devient obligatoire sur les nouvelles immatriculations. L'écart entre les deux tarifs vaut 0,43 centime par tonne-kilomètre, soit près de 18 % de hausse. Pour un 40 tonnes qui roule 100 000 kilomètres par an, cela représente environ 17 000 francs de plus. Les reclassements ne figurent pas dans la loi, c'est le Conseil fédéral qui tranchera dans l'ordonnance. Les Euro 7 doivent rejoindre la même catégorie avec un rabais pouvant atteindre 15 %, mais le Parlement a refusé de l'y contraindre.

Du côté des défenseurs du rail, le compte n'y est pas. Pro Alps estime que la révision contrarie l'objectif constitutionnel de transfert du fret : 960 000 camions ont franchi les Alpes en 2025, pour une cible de 650 000, et plus de 500 000 sur le seul premier semestre 2026. L'association ne lancera pas de référendum, jugeant qu'un vote retarderait surtout l'assujettissement des camions électriques.

Pour les transporteurs étrangers, le barème ne bouge pas avant 2029, mais la mécanique de perception a déjà changé. Depuis le 1er janvier 2026, la RPLP III fonctionne par géolocalisation et les anciens appareils Emotach ne sont plus valables. Les véhicules immatriculés à l'étranger qui n'ont pas de solution NETS ou EETS doivent passer par le service manuel NMTS. L'obligation d'enregistrement vaut aussi pour les électriques, même exonérés.

Reste l'ordonnance d'exécution, qui fixera les tarifs et le sort exact des Euro 7. Le délai référendaire de 100 jours court depuis le 2 octobre. Aucun parti n'a annoncé de lancement et l'ASTAG juge un vote improbable. Les tarifs définitifs ne seront connus qu'en 2027 au plus tôt, le temps que le Conseil fédéral rédige le texte.