Euro 7 poids lourds : les constructeurs demandent à repousser le calendrier

Les constructeurs européens de camions demandent deux ans de délai pour appliquer Euro 7 aux poids lourds et cinq ans pour les limites sur les émissions de freins. La demande, formulée dans une lettre aux eurodéputés, tombe au moment où le Parlement et le Conseil négocient l'omnibus automobile, avec des conséquences directes pour les renouvellements de flottes.

La lettre, datée du 20 octobre, est signée Karin Rådström, présidente du conseil des véhicules utilitaires de l'ACEA et présidente du directoire de Daimler Truck, ainsi que Sigrid de Vries, directrice générale de l'association. Elle fixe un calendrier précis : Euro 7 s'appliquera aux nouveaux types de camions et de bus à partir du 29 mai 2028, puis à tous les véhicules neufs à partir du 29 mai 2029. Un report de deux ans repousserait ces échéances à 2030 et 2031.

Le point de blocage ne se situe pas dans les moteurs, mais dans les freins. Euro 7 est le premier règlement européen à encadrer les particules issues de l'usure des freins et des pneus, en plus des gaz d'échappement. Pour les voitures et les utilitaires légers, les limites et les méthodes d'essai sont déjà arrêtées. Pour les poids lourds, le cycle d'essai dédié, développé dans le cadre du programme PMP de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (UNECE), a pris du retard. L'ACEA affirme qu'aucune méthode validée ne permet encore de traduire une mesure réalisée sur un frein en une exigence applicable au véhicule complet, alors que les configurations et les systèmes de freinage varient d'un camion à l'autre.

« Ce n'est pas un détail technique mineur que l'on peut régler en accélérant la mise en œuvre », écrit l'association. Elle rappelle que les freins sont un organe de sécurité et que la validation doit couvrir toutes les catégories de véhicules. Quatre étapes restent selon elle à boucler : finaliser l'essai sur le composant, fixer les exigences au niveau du véhicule, valider la méthode par catégorie, puis arrêter des limites proportionnées. Un calendrier trop court exposerait constructeurs et équipementiers à des coûts évitables et à des perturbations de production.

Même sans les freins, Euro 7 durcit déjà les moteurs. La limite de NOx descend à 200 mg/kWh, contre 460 mg/kWh pour Euro VI, et le règlement encadre de nouveaux polluants comme le protoxyde d'azote (N2O). Les constructeurs répètent que cette marche renchérira les camions, au moment où les transporteurs arbitrent entre diesel et électrique.

En face, onze organisations, dont Transport & Environment, POLIS, Clean Cities, la Société européenne de pneumologie et Lungs Europe, ont écrit le 2 octobre aux eurodéputés et aux États pour qu'ils rejettent tout report. Elles rappellent que les véhicules lourds représentaient, dès 2015, plus de 40 % des émissions de NOx et 63 % des particules fines PM2.5 du transport routier. Elles ajoutent que 73 % à 97 % des camions et bus neufs immatriculés dans l'Union roulent encore au diesel, et que l'usure des pneus pèse environ un tiers des microplastiques rejetés dans l'environnement.

Le dossier se joue maintenant dans l'omnibus automobile, présenté par la Commission le 16 décembre 2025. Le 22 octobre, les commissions des transports (TRAN) et de l'industrie (ITRE) du Parlement ont adopté un avis favorable à un assouplissement des règles CO2 des voitures et des utilitaires légers. Les fabricants de poids lourds demandent, eux, depuis septembre, un report de trois ans de l'objectif CO2 de 2030, fixé à 43 % de baisse par rapport à 2025.

Pour les transporteurs, l'enjeu est immédiat. Les camions commandés en 2028 et 2029 seraient parmi les premiers à devoir respecter Euro 7 si le calendrier actuel est maintenu. Un report rallongerait la fenêtre d'achat de tracteurs Euro VI, souvent moins chers, et soutiendrait leur valeur de revente. Il prolongerait aussi l'incertitude pour les véhicules financés en leasing sur cinq à sept ans.

Rien n'est tranché. Le compromis final peut retenir un moratoire, un simple décalage technique ou le calendrier actuel. Les entreprises qui renouvellent leur flotte entre 2027 et 2029 ont donc intérêt à suivre le vote de l'omnibus avant de figer leurs commandes, et à vérifier la clause de répercussion réglementaire de leurs contrats de location.