44 tonnes transfrontalières : Bruxelles reporte, les transporteurs s'impatientent

Quarante-quatre tonnes à l'intérieur d'un pays, quarante dès la frontière franchie : c'est cette marche arrière que la révision de la directive 96/53/CE devait corriger. Près de trois ans et demi après la proposition de la Commission, elle attend toujours.

Le texte fixe les poids et dimensions maximaux des véhicules utilitaires en Europe. Ses limites de poids ne s'appliquent qu'au trafic international, chaque État restant libre de fixer les siennes sur son réseau national. La Commission a présenté sa proposition en juillet 2023, dans le paquet « Greening Freight Transport ». Depuis, le Parlement a voté en mars 2024, le Conseil a arrêté sa position le 4 décembre 2025, et les négociations ont démarré cinq jours plus tard sans jamais se conclure.

Sur les mégacamions, un accord provisoire existe depuis le trilogue du 11 juin. Les systèmes modulaires européens (EMS), ces ensembles qui peuvent dépasser 60 tonnes et 25,25 mètres, pourraient circuler entre deux États qui les autorisent, sans accord bilatéral ni restriction à un seul poste frontière. Chaque pays resterait libre de les accepter ou non chez lui. Les essais seraient limités à sept ans, contre cinq proposés par la Commission et le Parlement, avec une évaluation préalable des infrastructures.

Le reste coince. Sur les 44 tonnes, la question est de savoir si un camion autorisé dans un pays peut franchir la frontière vers un voisin qui l'autorise aussi. La France s'y oppose, selon Isabelle Maître, représentante de la FNTR à Bruxelles, tandis que la fédération réclame une dérogation pour certains trajets courts. La proposition de la Commission prévoit par ailleurs de réserver, à partir de fin 2034, l'usage international des 44 tonnes aux véhicules zéro émission et au transport intermodal, une orientation rejetée par l'IRU.

Deuxième blocage, la charge à l'essieu. Le Parlement veut quatre tonnes supplémentaires pour les camions zéro émission, afin de compenser le poids des batteries. Le Conseil préfère une compensation modulée selon le nombre d'essieux, pour ménager les ponts et chaussées, avec jusqu'à 0,9 mètre de longueur en plus. La Commission défend 12,5 tonnes sur l'essieu moteur, une majorité d'États veut s'en tenir à 11,5 tonnes. Or l'ACEA prévient : sans relèvement de cette limite, les 4x2 et les porteurs, qui représentent les trois quarts du parc longue distance européen, ne gagneront aucune charge utile.

Le troisième sujet est moins visible : le report modal. Plusieurs États, et l'avis du Comité économique et social européen, craignent que des camions plus lourds ne détournent du fret du rail.

Les organisations professionnelles ont durci le ton. Le 26 octobre, onze fédérations de neuf pays (Allemagne, France, Danemark, Norvège, Suède, Finlande, Pays-Bas, Belgique, Irlande) ont signé un appel commun à Bruxelles. Elles formulent trois demandes :

• une compensation de poids pour les camions zéro émission qui préserve la charge utile sans surcharger l'essieu moteur ;
• la liberté pour les États d'autoriser l'EMS transfrontalier entre pays qui l'admettent déjà ;
• la circulation transfrontalière des 44 tonnes là où les règles nationales l'autorisent.

Leur argument tient en une phrase : c'est sur les trajets courts transfrontaliers, là où l'alternative ferroviaire n'existe pas, que le gain de capacité est le plus fort. CLECAT, qui représente les commissionnaires et les logisticiens, demande un accord avant décembre.

Le calendrier est serré. Le Conseil Transport se réunit le 30 novembre et la présidence irlandaise veut boucler avant la fin de l'année. Un échec laisserait en place un patchwork : des règles nationales hétérogènes, des contrôles à géométrie variable et, pour les chauffeurs, des itinéraires choisis en fonction du poids autorisé de chaque côté de la frontière.

Concrètement, ce que ces textes changeront en cabine reste modeste à court terme : quelques tonnes de charge utile en plus sur les électriques, des ensembles plus longs sur certains axes, et peut-être moins de paperasse aux frontières. Pour les transporteurs, l'enjeu est ailleurs. Chaque année sans accord, ce sont des tonnes de charge utile perdues à chaque passage, et des kilomètres supplémentaires pour respecter des limites qui changent d'un pays à l'autre.